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Avaliação: Jeep Avenger híbrido está cada vez mais perto e deve conviver com Renegade

Avaliação: Jeep Avenger híbrido está cada vez mais perto e deve conviver com Renegade

24/08/2024 – 6:50

Texto Flávio Silveira

Reportagem Quattroruote e Flávio Silveira

Em 2022, MOTOR SHOW revelou os planos da Jeep, incluindo uma nova geração do Renegade e o “provável Avenger nacional”. Nossa reportagem “especulava” sobre a fabricação do segundo em Porto Real (RJ) e o futuro do primeiro. Depois, quando a Jeep dizia que o Avenger não seria feito no Brasil, trouxemos, em fevereiro de 2023, a primeira avaliação mundial, exclusiva, da versão elétrica, e indicamos que o “mais provável” era que o “baby-Jeep” fosse feito na fabrica carioca.

Este ano, testamos a versão a combustão, sucesso inesperado na Europa. Mas a opção que mais interessa é a que avaliamos agora, com o sistema e-Hybrid – similar ao “Bio-Hybrid” que será feito no Brasil, embora com um motor a combustão diferente (como também adiantamos na época, da família Firefly: uma fábrica está sendo trazida inteira da Polônia para aumentar a capacidade de produção).

Na verdade, esta avaliação na Europa não poderia ter ocorrido em melhor hora: a Stellantis anunciou no Brasil, em maio, R$ 3 bilhões em investimentos na fábrica de RJ, que inclui a fabricação de um SUV “desconhecido”, além do previsto Citroën Basalt e de C3 e C3 Aircross, já em produção (o C4 Cactus vai sair de linha). E a marca confirmou agora o oposto do que disse antes: que o Avenger “está em estudos”, e que seria um produto interessante para nosso mercado. Ainda não é oficial, pode ser outro Citroën, mas tudo indica que acertamos na previsão.

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E o Renegade?

Porém, antes de falar do Avenger híbrido, como vai ficar o Renegade? Como também dissemos em 2022 (e outros meios, como a Auto Express inglesa, agora confirmam), ele pode conviver com o Avenger, na estratégia “duas caras”, e até ser feito em nova geração na mesma fábrica (ou, menos provável, em um plano B para o Brasil, manter a base antiga em Goiana, mantendo o SUV na geração antiga, em estratégia de custo-benefício que já rendeu frutos a Fiat (Uno/Mille), Chevrolet (Corsa/Classic), Hyundai (Creta), etc.

A adaptação do 1.2 ao sistema híbrido

Voltando ao motor, o carro que testamos agora não é igual ao brasileiro, que terá um motor a combustão diferente. Os europeus têm o 1.2 de origem PSA (Puretech), que equipou Peugeot 208 e Citroën C3 nacionais e seria feito aqui, mas, com a criação da Stellantis (FCA + PSA) deixou de fazer sentido. Para nós, uma fábrica de motores Firefly está vindo da Polônia para reforçar a produção nacional, e os europeus seguem com o Puretech. Eles com o 1.2 e-Hybrid, nós com os 1.0 e 1.3 Bio-Hybrid (de biocombustível, o etanol, que é “verde” – até mais que
os elétricos, dependendo do caso). Vamos ver como ajustaram o powertrain francês, porque o nosso vai seguir o mesmo caminho.

O Jeep Avenger estreou no segundo semestre de 2022 em versão elétrica, com plataforma CMP (que evoluiu para STLA Small). Depois, ganhou uma opção a gasolina, o motor 1.2, que foi crucial para seu sucesso. Ironicamente, na Europa, as vendas dispararam por causa da versão a combustão. Mas, como a eletrificação é um inevitável, ele passa a ser oferecido como um híbrido 48V, que já dirigimos na Europa. Tem esquema de híbrido completo (de HEV, ou full hybrid) – e até pode andar em modo elétrico por curtos trechos –, mas a Jeep talvez prefira defini-lo como “mild” por ter 48V e uma potência elétrica limitada.

Jeep Avenger – Crédito: Divulgação

O ponto de partida do sistema híbrido europeu (chmado de e-Hybrid) é o motor 1.2 turbo a gasolina de três cilindros de origem PSA. Em sua nova roupagem, ele adota 40% de componentes novos e soluções muito interessantes. A começar pela distribuição, que não é mais com correia banhada a óleo (solução que criou problemas de confiabilidade), mas com corrente. Além disso, o motor funciona no ciclo Miller, que melhora o desempenho com uma fase de compressão diferente, e a turbina tem geometria variável, algo muito raro (e caro) num motor a gasolina.

Mas o coração do sistema híbrido é a transmissão automática de dupla embreagem. Fornecido pela belga Punch Powertrain (com a qual a Stellantis fez a joint venture e-Transmissions), tem um motor elétrico de 21 kW (19 cv) capaz de mover o carro sozinho em curtas distâncias ou ajudar o motor a combustão. Um motor-gerador acionado por correia de 48V facilita a transição entre térmico e elétrico e há uma bateria de lítio de 0,9 kWh sob o banco do motorista (que deixa o porta-malas com os mesmos 261 do Avenger “normal” e agrega pouco peso: são 60 quilos extras, em um total de 1.280 (o que é pouco para um híbrido). No Brasil, teremos adaptação similar, mas com versões 1.0 e 1.3 turbo flex do Firefly. Não deve ter a turbina especial, pra reduzir custos, mas pode adotar o câmbio DSG, em vez do CVT, por motivos diversos.

“Leve-completo”

A cabine é a mesma das versões que avaliamos antes (mais detalhes e fotos: www.motorshow.com.br e arquivos das bancas virtuais). Há espaço para quatro adultos, mas ele é simples no design e tem muito acabamento de plástico duro ou de metal na cor da carroceria. Quem domina o ambiente é a tela que tudo controla, enquanto o cluster é minimalista. A diferença é que não há alavanca de câmbio – o e-Hybrid é apenas automático, com seletor abaixo dos comandos do ar-condicionado, o que abre espaço para o mesmo grande porta-objetos central da versão elétrica.

A melhor função da tela central é o fluxo de energia, útil para tirar melhor proveito desse tipo de híbrido, pois ajuda a aproveitar a propulsão elétrica nas partidas e evitar que o motor a combustão atue (funciona 100% elétrico a até 50 km/h). Os dados oficiais dizem que faz médias de 20 km/l, contra já excelentes 17,2 do versão 1.2 a combustão. Nos testes, o novo híbrido fez 19,9 km/l na cidade, 19,7 na estrada (90 km/h) e 13,7 em rodovia (130 km/h). Para comparação, o T-Cross 1.0 TSI europeu (116 cv e 200 Nm) fez 15,2, 17,9 e 14,7 km/l (como todo híbrido, o Jeep reduz a vantagem em velocidades mais altas).

O motor elétrico integrado à transmissão tem 21 kW (29 cv) e ajuda nas retomadas e no 0-100 km/h em 10,8 segundos – 9 décimos menos que o 1.2 turbo (aqui deve sair melhor, com etanol e mais potência, tanto no 1.0 quanto no 1.3). A transmissão de dupla embreagem (e-DCT 6) é exclusiva do e-Hybrid – no Brasil, pode-se adaptar o CVT já usado com o 1.0 e 1.3 Firefly turbo (ou não). Sendo um Jeep, o Avenger e-Hybrid, mesmo 4×2, tem uma versão “light” do Selec-Terrain. Há os modos de direção Areia, Neve e Lama, além de assistente de descida (HDC).

Até há aletas no volante para trocas manuais, mas a transmissão não é muito rápida e falta “espirituosidade” ao trem de força, mesmo no modo Sport, um dos muitos disponíveis. Ao dirigir, você fica em uma posição correta (a coluna de direção é ajustável em altura e profundidade) e o capô curto tem grande presença de palco: a disposição horizontal é uma das grandes características estilísticas da Jeep. Há muito conforto, graças à perfeita calibração dos amortecedores e ao isolamento acústico. Já a direção não é muito direta, mas, como o chassi é bom, mesmo em situações extremas o comportamento é suave e seguro.

Na Europa, o preço é atrativo: custa o mesmo que um T-Cross 1.0 TSI na versão Style. Isso o torna especialmente interessante, apesar do menor porte (e lembre que o T-Cross deles é menor que o nosso). No Brasil, o Avenger deve partir de R$ 110 mil na versão a combustão e da faixa de R$ 130 na Bio-Hybrid – mas só deve chegar, com fabricação nacional, em 2025 ou em 2026. Antes disso, só na versão a bateria, que deve continuar sendo importada – até que (ou se) a produção nacional de Citroën e-C3 e Avenger elétricos, pois usam a mesma base, passe a compensar como negócio.

Jeep Avenger E-Hybrid Summit

Motores: dianteiro, a combustão, três cilindros em linha 1.2, 12V, ciclo Miller, comando duplo com variação na admissão e no escape, injeção direta, turbo + elétrico síncrono com ímãs permanentes

Combustível: gasolina e eletricidade

Potência: 100 cv (74 kW) a 5.500 rpm + 29 cv (21 kW)

Torque: 205 Nm a 1.750 + 55 Nm

Câmbio: automatizado, dupla embreagem, seis marchas

Direção: elétrica

Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção (t)

Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)

Tração: dianteira

Dimensões: 4,08 m (c), 1,77 m (l), 1,53 m (a)

Entre-eixos: 2,55 m

Pneus: 215/55 R18

Porta-malas: 261 litros (QRT)