Teste rápido: Porsche Panamera E-Hybrid ganha suspensão que não deixa o carro inclinar

Após algumas voltas pela pista do Autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu (SP), o motorista sai do Panamera E-Hybrid – que acaba de desembarcar no Brasil custando entre R$ 803 mil e 922 mil – meio desnorteado. Culpa da nova suspensão inteligente Active Ride, pois é pura feitiçaria o que a Porsche conseguiu com este opcional de R$ 57 mil.

Sua missão não é inédita, já que Citröen e Williams-Renault (para citar as mais famosas) partiram da mesma lógica de equilíbrio para chegar a soluções semelhantes, respectivamente em 1955 e 1992, ao que a Porsche apresenta na estreia da terceira geração do sedã por aqui.

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Em resumo, esse complexo conjunto composto por amortecedores de duas válvulas, motor para bombeamento de fluido e bolsas de ar com uma câmara corrige as oscilações da carroceria em milésimos de segundo.

Também é possível explicar da seguinte forma: nas freadas, a suspensão impede que a carroceria “mergulhe”, como faria naturalmente; da mesma forma, mantém a proa do carro no chão evitando a “empinada” típica das arrancadas. O mesmo vale para curvas à direita ou esquerda: sempre haverá uma força contraposta ao movimento físico consequente ao comando do condutor.

Daí o mal-estar na hora de acelerar na pista. Quando aponta para a esquerda, esperando adornar à direita, o motorista se vê impávido sobre o banco. O cérebro (e o estômago) parecem não entender o que acabou de acontecer. Na curva seguinte à direita, sem o previsível tombar à esquerda, a dupla segue buscando (em vão) respostas na biblioteca biológica do corpo humano.

Outro teste isola os ocupantes das irregularidades do piso. Ou seja, sobrepõe buracos ou lombadas como se não houve obstáculo algum sob as rodas – que, aliás, têm novos desenhos, tal como faróis, lanternas, capô, para-lamas e para-choques.

Mas os superpoderes da Active Ride não são os únicos encantos do novo Panamera, por ora disponível apenas nas configurações 4 E-Hybrid e 4S E-Hybrid.

Turbo, o novo motor 2.9 V6 tem 470 cv e 650 Nm de torque na versão de entrada, enquanto na topo de linha salta para 544 cv e 750 Nm. A autonomia passou a ser de 63 quilômetros no modo elétrico, sendo que antes mal passava dos 30 km.

O interior segue a tendência dos demais modelos da marca, não necessariamente desejada por todos com suas superfícies cada vez mais digitalizadas. É o design sobrepondo a praticidade imbatível dos botões táteis. De resto, níveis de acabamento, luxo e espaço interno como sempre superando expectativas.

Tanto que o mal-estar até já passou.